撰文｜Misfire
编辑｜于杰
出品｜汽车产经
(资料图片仅供参考)
行业卷到什么程度了？一周之内，关于蔚小理的舆论评价从“蔚小掉队”，180度急转掉头至“蔚小发力，看理想如何接招”……
转折点是蔚来降价。
昨天蔚来全系车型官降3万的消息引起轩然大波。尤其是李斌此前承诺“绝不降价”的各种视频、截图漫天飞。这种所谓“打脸”的桥段，历来是吃瓜群众最好的谈资。
但实际上蔚来的这个动作，更准确的形容是，通过价格与服务的调整，拉低了蔚来的入门门槛。
顺便也回答了大家一直以来很关心的一个问题：蔚来的终身免费换电服务到底值多少钱？
官方明码标价，3万（每月免费换电4次）-5万（每月免费换电不限次）。
这样的调整，给了用户更灵活的自主选择权。蔚来联合创始人秦力洪还特地创作了一首打油诗：价格调三万，老友补百亿，套餐改单点，不搞大锅饭。
宣布完调整策略后，蔚来当日港股股价涨幅最高接近7％，最终以涨幅4.73％收盘。
就在蔚来官宣价格、权益调整的同一天，小鹏汽车也发布了一条消息：小鹏G6开启预售72小时，已经有2.5万用户支付了2000元预订金。
而在此之前，蔚来和小鹏都交出了一份不那么好看的第一季度财报，尤其是对比齐名的理想。
很多人将第一季度的财报，看作理想和另外两家彻底拉开差距的分水岭，“蔚小理”之名将不复存在。
眼前的差距不可否认，但在高速增长的赛道里，下这样的结论还为时过早。近期的调整也能看出，蔚来和小鹏的手里还有牌可以打。
NO.1
[蔚来砸了大锅饭]
“砸碎大锅饭”，这应该是对蔚来此次权益调整最形象的一个比喻。
如李斌所言：“充换电网络一直都是蔚来的核心竞争力之一，也一直都是用户给予蔚来肯定的很重要的方面。”
因此，蔚来在这方面的投入是巨大的。到目前为止，蔚来已经建设了1,484 座换电站，为用户提供了 2,290 万次的换电服务。
但所有蔚来用户都需要换电么？倒也未必如此。
很早之前，蔚来社区内就有用户表示过：“家里有充电桩，周围也没有很方便的换电站，换电权益有没有可能调整？”
其实，很多蔚来的潜在用户也会有类似的顾虑：“我不是很需要换电，却需要承担这个服务带来的产品溢价。”
早期，蔚来确实需要用免费换电来帮助品牌打出差异化，确立高端属性。而现在到了应该调整的时候。
李斌表示，调整的想法几个月前就有，但现在是最合适的发布时机，因为NT2.0的主力产品已经进入了全面的交付期，可以更好的促进订单转化。
调整过后，不需要换电权益的车主，可以立减3万。需要换电权益的，购买个3万的升级包，相当于啥也没变。
想要放弃换电权益的老车主，下次复购蔚来，可以抵扣3-5万元购车款。
对于蔚来自身来说，大大拉低了入门门槛。按照租用电池的方式购买，ET5起售价来到了22.8万，全新ES6来到了26.8万，产品竞争力陡然提升。
另外，蔚来副总裁沈斐表示，换电权益和新车解绑，为换电服务体系接受投资提供了可操作性。无论对于换点站的盈利还是整个体系长远发展，这都是有利无害的事情。
从 8 月 1 日之后，蔚来将对新用户的换电进行收费，基本收费逻辑是统一固定的服务费加上当地的电价，沈斐透露单次平均费用约为 80-100 元。
李斌表示蔚来可能会推出换电权益包，比如50次打几折之类的。同时他承诺，节假日高速免费换电将会继续下去，换电站的建设步伐也不会因此减缓。
总之，蔚来这次做出了一个多方共赢的选择，从用户到媒体，基本上都是正面的评价。而在几天前的财报沟通会上，李斌表示今年会实现月销两万的目标，权益调整就是重要的一步。
NO.2
[“蔚小理”高下已分？说早了]
前几天蔚来的财报电话会还没有结束，李想已经在微博上当起了“老师”：“产品毛利率远低于预期，毛利率波动较大，并不是企业定价良心，而是需要改善企业的经营和管理，以及持续扩大规模。”
文末他还特意附上说明：“仅针对整个行业的看法，不针对任何企业，切忌：不要被迫害妄想症发作！”
表面上看李想似乎还懂得做人留一线。但不管怎么看，这句说明都有此地无银三百两的味道。
而就在蔚来发布财报的前几天，小鹏也交出了一份同样不怎么好看的财报。
曾经齐名的“造车三傻”，如今只有理想率先实现了盈利，李想有些优越感倒是也容易理解。
但理想率先盈利的这个结果，其实并不意外。因为从企业的战略选择上，理想就很现实，小鹏押注智能驾驶博的是未来，而蔚来则有更大一盘棋。
听起来，有点拗口、甚至多少有点矛盾，但这确实是现状。
李想在产品定义和拿捏用户需求上的功力的确独到，但也无法否认，李想现在的销量有很大的原因是因为他用的是没有里程焦虑的增程系统。
这里无意讨论增程是否落后，但从长远看，所有的的混动都算过度，政策引导的方向最终是纯电。
所以理想在今年也推出了双能战略。未来，在竞争更加激烈的纯电赛道，和投入更早、更多的对手贴身肉搏，理想还能不能那么风光？要打个问号。
再有一点，理想是“蔚小理”中最不舍得给未来花钱的。
一季度财报对比，蔚来研发投入30.78亿元，理想18.5亿元，小鹏13亿元。
看起来小鹏投入最少，但是最舍得花钱的，研发投入在营收中的占比达到了32.3％，蔚来这个数据是28.8％，而理想仅有9.8％。
如果觉得一季度样本不够，在看看去年的财报。2022年蔚来研发费用108.4亿，占总营收的22%；小鹏52.1亿，占总营收26.75％；理想的67.8亿，占总营收的15％。
并不是说理想赢在当下的策略有什么不对，活下去永远是第一要务。
但创业起起伏伏是常态，理想的上一个低谷过去也才不久。
所以，李想的优越感来得早了点，蔚小理不复存在的论调也来得早了点，风物长还宜放眼量。
NO.3
[写在最后]
蔚来和小鹏如今的状况，很容易让人联想到被称作至暗时刻的2019年。“一个在ICU里躺着，一个在ICU门口。”
现实远没有那么糟糕。和2019年相比，蔚来和小鹏的产品、研发制造体系和销售服务网络都有了数倍的跃迁，是妥妥的优质资产。
所以尽管时间很紧迫，但他们都还有调整的空间和机会，小鹏G6的配置和定价，以及蔚来的调整，至少现在看起来都是积极的。
而作为行业的观察者，我们也不希望看到“蔚小理”中任何一家倒下，对于中国的汽车工业，他们都有稀缺的意义和价值。
蔚来是自主高端豪华品牌的先驱，小鹏是最有希望搞定自动驾驶的企业之一，理想也一样，它靠精准定位开创了一片蓝海，这都是了不起的成就。
即便大家不太可能再看到新势力早期那种惺惺相惜的场面。但白花齐放，总好过独自精彩。